傳統品牌新能源板塊繼上月突破40萬輛后，9月銷量進一步達到43萬輛，市場規(guī)模再度攀升;前三季度，傳統品牌新能源合計銷量達261萬輛，市場份額超過六成。其中，比亞迪1-9月累銷突破百萬輛大關，上汽通用五菱則接近40萬輛，吉利汽車也超過21萬輛，“三強”格局正愈發(fā)穩(wěn)固。

　　整體來看，在新能源汽車市場，自主品牌仍占據極大優(yōu)勢，9月滲透率高達29.4%。不過也有分析指出，當前合資品牌電動化轉型的決心和動力不足，一旦其下定決心全面發(fā)力，自主能否頂住沖擊仍有待觀察。

　　9月新能源乘用車市場再創(chuàng)歷史新高，批發(fā)銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環(huán)比增長6.2%，滲透率達29.4%。在乘聯會發(fā)布的9月新能源乘用車批發(fā)銷量廠商排名(TOP15)中，傳統品牌新能源板塊繼上月突破40萬輛后，9月銷量進一步達到43萬輛，市場規(guī)模再度攀升;前三季度，傳統品牌新能源合計銷量達261萬輛，市場份額超過六成。

　　從企業(yè)來看，比亞迪延續(xù)跨越式增長模式，9月銷量突破20萬輛，比之上月增長近3萬輛，其增量甚至超過大部分品牌單月銷量。前三季度，比亞迪累計銷量超過117萬輛，提前完成全年150萬輛目標基本板上釘釘，并有望沖擊200萬輛的歷史高點。有消息稱，比亞迪仍有超過50萬輛訂單尚待交付，未來的增長潛能令人期待。

　　伴隨銷量增長，比亞迪盈利水平也獲得大幅提升。10月17日，比亞迪發(fā)布業(yè)績預告，其前三季度凈利潤預計為91-95億元，同比增長272.48%-288.85%;扣除非經常性損益后的凈利潤為81-88億元，同比增長813.80%-892.77%。其中，三季度凈利潤為55-59億元，業(yè)已超過去年全年的30.45億元。

　　與此同時，上汽通用五菱前三季度累計交付近40萬輛，吉利汽車累銷也超過21萬輛，傳統新能源“三強”格局正愈發(fā)穩(wěn)固。不過，兩者就增速而言卻是截然相反，9月及前三季度，上汽通用五菱同比增速均在三成水平，而吉利汽車則都超過了三倍。

　　憑借在新能源領域多品牌、多技術路線的布局，吉利今年以來一直保持著較高的增速水平。近日，開源證券發(fā)布研究報告稱，首予吉利汽車(00175)“買入”評級，預計2022-24年歸母凈利潤為55.3/88.7/129.1億元，每股收益為0.6/0.9/1.3元/股，認為其電氣化轉型的加速有望帶動車型銷量快速增長。

　　此外，廣汽埃安、奇瑞也都表現不俗，前三季度銷量均超過18萬輛;上汽乘用車、長安則在14萬輛左右。相比之下，長城今年以來的累計銷量距離10萬輛仍差臨門一腳。

　　在業(yè)界看來，長城新能源轉型步伐略顯遲緩，“神車”哈弗H6在SUV市場保持了多年的冠軍之位，甚至被特斯拉Model Y、比亞迪宋等新能源車型擠了下來。好在長城對此正作出積極改變。日前，長城哈弗正式發(fā)布新能源戰(zhàn)略，全面向新能源轉型，并發(fā)布“新能源SUV專家”全新品牌定位。而在10月17日開幕的巴黎車展上，長城旗下魏牌、歐拉等新能源車型的亮相，同樣引人注目。

　　值得注意的一點是，在9月榜單中，賽力斯汽車以10101輛的成績首次入榜，其超過7倍的同比增速亦是領跑榜單。自去年12月，小康股份與華為聯合打造的問界AITO品牌發(fā)布以來，雙方接連推出M5、M7、M5EV三款車型。相比于兩家公司此前推出的賽力斯華為智選SF5，市場局面一舉打開。

　　在這一過程中，小康股份與華為的合作也由此前的技術合作升級為合作賣車。按照官方說法，即“華為深度參與產品定義、品控和渠道銷售，賽力斯負責研發(fā)、制造、交付、服務以及創(chuàng)造全生命周期的用戶體驗”。小康也在今年7月，將旗下的新能源品牌名稱——賽力斯，升級為了集團名稱。有業(yè)內人士表示，此舉彰顯小康深度捆綁華為，堅定轉型新能源賽道的決心。

　　9月及前三季度，一汽-大眾仍是合資品牌在新能源領域的一顆“獨苗”。整體來看，在新能源汽車市場，自主品牌仍占據極大優(yōu)勢。乘聯會數據顯示，9月主流合資品牌的新能源車批發(fā)滲透率僅有3.9%，而自主品牌滲透率則高達29.4%。得益于此，自主品牌9月在整體乘用車市場的市占率，更是實現了50%的歷史性跨越。

　　不過也有分析指出，當前合資品牌電動化轉型的決心和動力不足，一旦其下定決心全面發(fā)力，自主能否頂住沖擊仍有待觀察。自主品牌還需重新構建并牢牢掌控產業(yè)鏈，在沖量的同時，更應注重對品質和口碑的打造。