近期歐盟出臺《電池與廢電池法規(guī)》，要求對電動汽車電池分階段實施碳足跡披露、性能等分級和最大限值，并規(guī)定了最低回收目標，電池制造商需自費組織廢舊電池分類收集、運輸、回收事宜，未滿足相關要求的或?qū)⒈唤惯M入歐盟市場。

　　這一法規(guī)和歐盟計劃于2023年10月實施的“碳關稅”政策，從某種意義上可以看作“碳貿(mào)易壁壘”。對于快速發(fā)展的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，特別是在海外市場亮點頻現(xiàn)的情況下，動力電池回收利用成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈亟待補上的短板。

　　2022年，新能源汽車成為拉動中國汽車出口的主要動力。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。與此同時，2022年我國鋰離子電池出口數(shù)額超過3400億元，同比增長86.7%，創(chuàng)歷史新高。

　　海外市場無疑已經(jīng)成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要增長極。面對日益顯現(xiàn)的“碳貿(mào)易壁壘”，加快動力電池回收利用、降低動力電池碳足跡勢在必行。得益于在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“搶跑”，我國在動力電池領域也占據(jù)了產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。然而，在動力電池回收領域則仍處于行業(yè)發(fā)展初期，尤其是目前動力電池“身份證”維護追溯尚未暢通，回收政策尚未完善，同時回收電池企業(yè)的資質(zhì)要求較高，導致行業(yè)內(nèi)“小作坊”數(shù)量遠多于“正規(guī)軍”，不少從事電池回收業(yè)務的小微企業(yè)或店鋪甚至不具備專業(yè)電池處置資質(zhì)，這不僅存在很大的安全隱患，也使得行業(yè)競爭格局呈現(xiàn)“小、散、亂”的局面。

　　業(yè)界普遍認為，強化新能源汽車動力電池回收利用，完善制度建設和溯源管理，平衡好電池全生命周期性能與環(huán)境目標已迫在眉睫。事實上，高效、自動化、智能回收與電池本身的結(jié)構(gòu)、架構(gòu)有很大關系，因此在電池的初始設計端，包括電芯、電池包的設計，就需要考慮將來的拆解便利性。業(yè)界預計，在2050年將有一半的電池材料來自回收循環(huán)，而在下一代的電池回收體系中，智能化水平、自動化水平將會得到更大的提升。

　　回望中國新能源汽車的發(fā)展歷程，正是抓住了百年汽車工業(yè)的變革機遇，在汽車業(yè)向綠色環(huán)保轉(zhuǎn)軌的大變局中搶跑新能源賽道，從而跨越國際車企在燃油車發(fā)動機、變速箱、底盤等技術領域構(gòu)筑的專利護城河，讓汽車產(chǎn)業(yè)“換道超車”。如今中國新能源汽車無論是滲透率還是技術水平，都有出色的表現(xiàn)，然而要繼續(xù)保持領先，就必須補上動力電池回收這一新能源汽車零碳產(chǎn)業(yè)鏈上的短板。更為重要的是，目前世界各國在動力電池回收等新能源車材料回收利用上基本處于同一水平，我國汽車業(yè)如果在這一領域獲得突破，占領產(chǎn)業(yè)價值鏈高地，將進一步強化在全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。（吳蔚）