基于新能源車行業(yè)過去一年來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況和慣性規(guī)律，我們試著從上中下游各產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的發(fā)展情況，來預(yù)判有關(guān)未來一年影響新能源車行業(yè)發(fā)展的客觀條件。

　　所涉及內(nèi)容均為一家之言，用以探討交流，不構(gòu)成任何投資或參考建議。

　　01 上游原材料延續(xù)緊平衡

　　所有的短缺，最后以過剩結(jié)尾。但這需要一個(gè)過程。

　　目前，鋰電上游的金屬原材料價(jià)格仍然穩(wěn)定。鋰、鎳、鈷等原料價(jià)格，雖然因?yàn)槎唐谛履茉窜嚱K端市場需求的低預(yù)期，而出現(xiàn)下降的現(xiàn)象，但還沒有出現(xiàn)因?yàn)楫a(chǎn)能過剩而導(dǎo)致的拐點(diǎn)式滑坡。

　　這類資源的產(chǎn)能擴(kuò)張周期，相比于中游制造業(yè)會(huì)更長而且更加重資產(chǎn)，意味著這些金屬價(jià)格不太會(huì)因?yàn)楫a(chǎn)能擴(kuò)充而出現(xiàn)迅速掉價(jià)的情況，2023年上游金屬礦的價(jià)格還不會(huì)出現(xiàn)根本性拐點(diǎn)。

　　特別是對于新能源車下游市場的激勵(lì)政策，在2023年仍是產(chǎn)業(yè)政策里的重中之重。這也為原材料上游的價(jià)格穩(wěn)定甚至堅(jiān)挺提供了一定保障。

　　02 動(dòng)力電池仍處在技術(shù)瓶頸中，但鋰電價(jià)格還是會(huì)小幅降低

　　動(dòng)力電池的技術(shù)演化仍在進(jìn)行中，但2023年很可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池雙寡頭技術(shù)路徑為主，4680電池、鈉離子電池、固態(tài)電池等目前看扔不具備產(chǎn)業(yè)規(guī)?；某浞謼l件。

　　所以，單位鋰電池成本也不會(huì)發(fā)生革命性的變化。

　　但好的消息在于，鋰電產(chǎn)能的擴(kuò)張周期一般在18-21個(gè)月，其中包括一年的產(chǎn)能爬坡期。所以客觀上，2023年將會(huì)是鋰電產(chǎn)能集中釋放的時(shí)期。

　　不過，受上游金屬礦價(jià)的限制、以及鋰電行業(yè)多供應(yīng)渠道的客觀需要，動(dòng)力電池價(jià)格也不會(huì)出現(xiàn)因行業(yè)充分競爭而出現(xiàn)的大幅殺跌的情況，有咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測過，2023年鋰電價(jià)格會(huì)由130美元/度下降至110美元/度。

　　這一產(chǎn)能和價(jià)格變化(預(yù)期)已經(jīng)在2022年下半年反映至整個(gè)鋰電行業(yè)的公司運(yùn)營數(shù)據(jù)中，包括寧德時(shí)代、富臨精工、德方納米、欣旺達(dá)、貝特瑞等公司。

　　03 車用芯片價(jià)格還將堅(jiān)挺幾個(gè)季度

　　2017年拆解特斯拉model 3的半導(dǎo)體占比BOM成本的6%，那么以現(xiàn)在國內(nèi)電動(dòng)車的芯片用料看，這一成本比例可能會(huì)接近甚至是超過10%，所以車規(guī)級芯片的總需求增長將是顯而易見的。

　　但是，車用級芯片的擴(kuò)產(chǎn)周期可能要到2024年底或者2025年才能開始釋放。并且芯片行業(yè)對擴(kuò)產(chǎn)行為會(huì)更加趨于保守態(tài)度，因?yàn)檫^往經(jīng)驗(yàn)告訴大家，一旦踏空需求所帶來的損失和代價(jià)將會(huì)是驚人的。

　　所以，車用芯片供需的再平衡會(huì)需要更長的時(shí)間周期，而2023年前幾個(gè)季度的價(jià)格或許還將繼續(xù)保持堅(jiān)挺態(tài)勢。

　　04 同質(zhì)化將觸發(fā)更全面的價(jià)格戰(zhàn)

　　由于愈發(fā)完善和成熟的新能源車供應(yīng)鏈體系，品牌商推出的同一級別車型的硬性配置將基本趨同，例如更多更大的數(shù)字化屏幕、更強(qiáng)算力的車載芯片、1-3顆激光雷達(dá)、至少L2級之上的智能駕駛輔助系統(tǒng)、性能差異越來越小的電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙系統(tǒng)、全真皮材質(zhì)等。

　　一方面技術(shù)創(chuàng)新處在平臺(tái)期，另一面車型配置越發(fā)同質(zhì)，那么2023年車企間競爭的主題已經(jīng)顯現(xiàn)——價(jià)格戰(zhàn)。為此，高毛利率的車企將逐步壓低毛利，低毛利率的車企將盡可能追求產(chǎn)業(yè)垂直一體化以最大程度保持之前的毛利率水平。

　　所以，中游鋰電行業(yè)除了會(huì)受到產(chǎn)能創(chuàng)導(dǎo)價(jià)格下降的影響之外，還將受到下游整車廠涉足帶來的外部壓力。

　　05 主要市場需求將趨緩

　　中國的新能源市場占比全球近一半，2022年國內(nèi)新能源車市場滲透率已達(dá)到30%，這意味著客觀上2023年新能源車市場已經(jīng)難以實(shí)現(xiàn)高增速。再加上補(bǔ)貼全面取消、居民對可選消費(fèi)可能將趨于保守，所以國內(nèi)市場需求并不樂觀。

　　類似的，歐洲主要國家(如英國、法國、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙等)的新能源車市場情況跟國內(nèi)市場相同，滲透率也達(dá)到了30%。

　　那么在全球主要消費(fèi)市場中，具備潛力的只剩下美國市場和日本，前者的滲透率可能在7%左右，后者只有1%的水平。

　　拜登法案雖然將2030年美國新能源車滲透率錨定在了50%，但對現(xiàn)階段的補(bǔ)貼政策提出了較高的前提條件，其中最大的制約在于：新車必須在北美市場組裝;電池材料不得由特定外國關(guān)注實(shí)體提取、加工或回收，這也就意味著2023年美國新能源車市場很可能將難以爆發(fā)。

　　日本市場則更加不具備影響全球市場需求的可能性，其市場發(fā)展階段、補(bǔ)貼力度等前置條件還不充分。

　　06 “3萬美元”效應(yīng)將被強(qiáng)化

　　在市場競爭和成本制約兩大因素的加持下，兩大頭部新能源車企特斯拉和比亞迪分別在年初采取了“一降一增”的定價(jià)策略，兩家車企紛紛將暢銷純電車型的入門價(jià)格錨定在3萬美元的價(jià)格段。

　　這將使其他車企不得不跟隨加入到這一主流價(jià)格段的市場競爭中，這將會(huì)是2023年新能源車市場的重要增量來源，也將強(qiáng)化我國主流純電車市場中的“3萬美元”效應(yīng)。

　　07 PHEV增速仍將領(lǐng)先于BEV

　　2022年是國內(nèi)PHEV(插電混動(dòng))爆發(fā)的年份，增速達(dá)到167%，相較而言BEV(純電)增速為85%。

　　其中的原因在于：1、目前動(dòng)力電池受性能和成本約束，BEV難以進(jìn)入十幾萬元的車型價(jià)格段，強(qiáng)行進(jìn)入要么產(chǎn)品性能要打折，要么成本難以控制;2、新能源車的基建配套仍不完善，充電仍難言便利、長途出行體驗(yàn)差，所以油電混合仍是主流消費(fèi)家庭在經(jīng)濟(jì)性、便利性等多個(gè)維度考量下的合理選項(xiàng)。

　　在2023年，上述兩點(diǎn)原因很可能不會(huì)發(fā)生根本性變化，所以PHEV增速大概率仍然會(huì)高于BEV。

　　08 智能化依舊是“雷聲大雨點(diǎn)小”

　　受限于法律法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、L3及以上級別智能駕駛落地暫緩，車企“智能化”智能駕駛的施展空間依然很有限。

　　而且2022年行業(yè)發(fā)生的諸多“倒閉”“折價(jià)”事件不斷，大環(huán)境對“智能化”并不友好，而在更加狹義的技術(shù)層面，哪怕是在特定場景中，自動(dòng)駕駛的滲透率也還很低，距離技術(shù)成熟還有距離，何況是更大范圍的C端應(yīng)用落地。

　　09 行業(yè)估值重置

　　新能源車的估值錨點(diǎn)依舊是特斯拉。

　　以往特斯拉的高估值來自于：制造業(yè)的核心競爭力——成本和規(guī)模、電動(dòng)車的性能核心——電池技術(shù)、以自動(dòng)駕駛應(yīng)用為根本的——SaaS訂閱模式。

　　目前特斯拉的處境是：

　　以一體化壓鑄技術(shù)為代表的先進(jìn)制造業(yè)能力開始在行業(yè)泛化，越來越多的車企將引入這一制造業(yè)技術(shù);

　　盡管特斯拉仍是全球純電動(dòng)“一哥”，但在手的訂單越來越少，市場對其規(guī)模產(chǎn)生質(zhì)疑;

　　其第一性原理讓特斯拉從最初的1865電池發(fā)展創(chuàng)新至2170電池，不僅實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)的車商業(yè)化，而且還取得世界級的先發(fā)優(yōu)勢，但要實(shí)現(xiàn)下一階段更大的規(guī)模還需要4680電池的落地，目前看4680電池還不具備產(chǎn)業(yè)級規(guī)?；纳a(chǎn)條件;

　　10%的FSD訂閱占比在沒有“智能化”技術(shù)突破的前提下，不會(huì)迎來更大規(guī)模的提升。

　　總體上，特斯拉估值下跌的背后，并不是特斯拉不再優(yōu)秀，事實(shí)上，他仍然是全球毛利率最高、增速最可觀的車企。

　　但客觀上，特斯拉以往展示的持續(xù)創(chuàng)新的能力在弱化，其引以為傲的第一性原理也在漸漸失效，估值大幅下跌帶有一定的“懲罰”意味。無疑，這將拉低整個(gè)新能源車行業(yè)的估值天花板。

　　10 造車大門正在關(guān)閉

　　2022年以恒大汽車、綠馳汽車、威馬汽車、牛創(chuàng)新能源為代表的事件，已宣告造車大門開始關(guān)閉。此外，行業(yè)競爭愈發(fā)激烈、估值中樞大幅下滑，也意味著所剩的新能源車晉級門票已然不多。

　　而在造車大門外，有背靠老牌汽車集團(tuán)的埃安、嵐圖、阿維塔、深藍(lán)、飛凡、智已等新品牌，有類似于極氪這樣的依托大型民營車企的新品牌，也有小米汽車這樣的互聯(lián)網(wǎng)資本打造的新品牌，更有一眾以地方牌照和資本撮合而成的新品牌，參與者依然為數(shù)眾多，行業(yè)更大范圍的“出清”將會(huì)是2023年的一大關(guān)鍵詞。

　　而以目前的發(fā)展態(tài)勢來看，2022年埃安1000億元的估值融資很可能會(huì)是這一階段造車企業(yè)的價(jià)格峰值，這是“最后入場券”的價(jià)碼。

　　11 “企業(yè)家精神”將成為企業(yè)競爭勝負(fù)手

　　在2019年之前，那個(gè)曾經(jīng)因“產(chǎn)能地獄”被困睡在工廠地板上的馬斯克，幾乎遭受到了全球性的行業(yè)嘲諷和輿論質(zhì)疑，大部分人應(yīng)該都沒有意識(shí)到短短3年后，特斯拉率先掀起的電動(dòng)化浪潮將對傳統(tǒng)燃油車市場發(fā)起沉重的戴維斯雙殺。

　　當(dāng)然，現(xiàn)在的馬斯克可能也不會(huì)再睡回到超級工廠的地板上，在面對具體問題時(shí)，第一性原理或許能夠在思維方法上提供神來之筆的解題思路，但推動(dòng)制造業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵還是制造工藝和標(biāo)準(zhǔn)化，所以還是要回歸到制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)和穩(wěn)扎穩(wěn)打的執(zhí)行上。

　　現(xiàn)在來看，2023年的新能源車行業(yè)很可能是處在一個(gè)高速增長后的平臺(tái)期年份，宏觀上可能難以稱之為“新能源車的大年”。但不破不立，這一時(shí)期往往也容易孕育出新的企業(yè)家精神，類似于2018年的馬斯克。

　　正所謂“外圣內(nèi)王”，誰能在這一行業(yè)精神空窗期將新的理念、文化和品質(zhì)進(jìn)行融合，并未技術(shù)創(chuàng)新打下基礎(chǔ)，那么他將收獲行業(yè)下一階段發(fā)展的天時(shí)地利人和。