沒(méi)有等來(lái)網(wǎng)紅皮卡特斯拉Cybertruck國(guó)產(chǎn)的消息，也沒(méi)有傳說(shuō)中的廉價(jià)車特斯拉Model 2的音訊。面對(duì)即將到來(lái)的2024年，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)是打算躺平了嗎?特斯拉現(xiàn)階段確實(shí)沒(méi)有曝出有關(guān)全新車型的引入計(jì)劃，但它海外的另一項(xiàng)主營(yíng)業(yè)務(wù)，正在快速落地。上周，特斯拉宣布在上海的儲(chǔ)能工廠項(xiàng)目正式啟動(dòng)。根據(jù)此前曝光的消息，該工廠明年(2024年)第二季度將能實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)。這也是繼特斯拉本土加州工廠后，全球第二家專門(mén)用來(lái)生產(chǎn)儲(chǔ)能設(shè)備的工廠。那么特斯拉此舉，是打算將賽道轉(zhuǎn)向儲(chǔ)能領(lǐng)域嗎?新的一年，國(guó)內(nèi)新能源車，以及配套的電氣化產(chǎn)業(yè)鏈，將會(huì)迎來(lái)怎樣的新格局呢?

　　看齊美國(guó)的產(chǎn)能，除了賺錢(qián)，還要“圈地”

　　特斯拉的核心目標(biāo)當(dāng)然是賺錢(qián)，而它的儲(chǔ)能項(xiàng)目，顯然很能賺錢(qián)。特別是在今年三季度，特斯拉賣車?yán)麧?rùn)下跌的背景下，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)簡(jiǎn)直就是利潤(rùn)救星。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，三季度特斯拉新能源生產(chǎn)和儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的營(yíng)收同比增長(zhǎng)約40%，毛利率約24.4%。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，賣儲(chǔ)能設(shè)備要比賣車更容易賺到錢(qián)。更何況眼下全球電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格暴跌，由此帶動(dòng)電池成本下探，更加有利于特斯拉開(kāi)拓儲(chǔ)能設(shè)備的業(yè)務(wù)。

　　當(dāng)然，特斯拉在上海的儲(chǔ)能工廠預(yù)計(jì)將優(yōu)先滿足出口產(chǎn)能。畢竟這僅僅是特斯拉第二座專用于生產(chǎn)儲(chǔ)能設(shè)備的工廠，而且無(wú)論是該工廠生產(chǎn)的Megapack(商用儲(chǔ)能)，還是Powerwall(家用儲(chǔ)能)，其主要市場(chǎng)現(xiàn)階段還是在海外。不過(guò)上海工廠新工廠的前瞻性，很明顯目標(biāo)也不僅僅是海外。畢竟加州工廠正在向40GWh的滿負(fù)荷產(chǎn)能爬坡，上海工廠的規(guī)劃產(chǎn)能儲(chǔ)能規(guī)模大約也是40GWh。就算特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)增速驚人(今年三季度部署約4GWh，同比增長(zhǎng)約90%;今年前三季度部署約11.5GWh，同比增長(zhǎng)約182%)。照此增速計(jì)算，兩大工廠產(chǎn)能落地后，也能有一定余量。

　　那么很顯然，既然新工廠選在了上海，就如同當(dāng)年汽車工廠一樣，不僅是面向全球，對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也必然會(huì)有影響。那是指望中國(guó)市場(chǎng)來(lái)消化立足于大型商用的Megapack儲(chǔ)能設(shè)備嗎?打開(kāi)市場(chǎng)當(dāng)然好，但這部分的主動(dòng)權(quán)不在特斯拉手里，特斯拉唯一能做的，就是立足于本土生產(chǎn)后，能夠?qū)⒊杀緣褐圃诙嗟偷某潭取５@樣一聊，似乎又陷入汽車價(jià)格戰(zhàn)的邏輯中。那什么需求是特斯拉可以掌握主動(dòng)權(quán)的呢?答案或許就是將儲(chǔ)能設(shè)備與自身快充設(shè)備結(jié)合起來(lái)。于是上海工廠的建設(shè)就不單純是盈利的問(wèn)題，其中或許還含有通過(guò)快充+儲(chǔ)能的組合拳，搶占地區(qū)配電容量的考慮。

　　前面我們提到，國(guó)內(nèi)儲(chǔ)能設(shè)備的市場(chǎng)前景，并非特斯拉能夠掌握主動(dòng)權(quán)的存在。能自主決定的，是如何配置儲(chǔ)能設(shè)備。與之同理，特斯拉對(duì)于如何配置自己的V3，乃至V4充電樁，是握有主動(dòng)權(quán)的。但一個(gè)地區(qū)的配電容量，顯然是特斯拉無(wú)法決定的。儲(chǔ)能設(shè)備與超充設(shè)備的結(jié)合，當(dāng)然可以起到緩解電網(wǎng)壓力的作用。但隨著越來(lái)越多車企加入800V的高壓快充俱樂(lè)部，區(qū)域內(nèi)的電容量，顯然要成為爭(zhēng)奪的新戰(zhàn)場(chǎng)。

　　超充一定要配儲(chǔ)能?明年開(kāi)始拼速度

　　類似電網(wǎng)的工作特點(diǎn)，車企們爭(zhēng)奪配電容量的主戰(zhàn)場(chǎng)，毫無(wú)意外將在重點(diǎn)城市、商圈、交通樞紐等用車密集地區(qū)。但這恰好放大了儲(chǔ)能+超充一體建設(shè)的缺點(diǎn)。首先，這些地區(qū)大多用電負(fù)荷較大，且波谷效應(yīng)明顯，車企們的競(jìng)爭(zhēng)壓力更大。另外，“光儲(chǔ)充”一體的模式難以適配，不僅光伏資源有限，且會(huì)進(jìn)一步推高地租成本。如此，儲(chǔ)能設(shè)備所能倚仗的，主要還是電網(wǎng)本身。最后仍然是地租問(wèn)題，用戶需求大，占地需求也同樣大。再配合大型儲(chǔ)能設(shè)備本身的成本以及用地需求，還有配套的安全性考量等等。儲(chǔ)能+超充一體式的建設(shè)方式，顯然會(huì)推高用戶的使用成本。以現(xiàn)階段特斯拉V3充電樁常規(guī)時(shí)段約2元/度的價(jià)格來(lái)看，未來(lái)使用核心區(qū)域超充設(shè)備進(jìn)行充電，電動(dòng)車的補(bǔ)能成本，或?qū)⒈平加蛙囁健?/p>

　　但充儲(chǔ)一體仍然是必要的，甚至是必須的。從用戶角度來(lái)說(shuō)，續(xù)航焦慮一直是新能源車推廣的最核心難題之一。當(dāng)800V超充到來(lái)后，滿血充電速度，終于可以與傳統(tǒng)燃油車效率直接掰手腕。這對(duì)于用戶體驗(yàn)的提升，以及夯實(shí)品牌自身護(hù)城河，都有著不可忽視，甚至無(wú)可替代的優(yōu)勢(shì)。但極限速度是一方面，真實(shí)的用戶體驗(yàn)又是另一方面。如果沒(méi)有自建的儲(chǔ)能設(shè)備，多車同時(shí)進(jìn)行超快充時(shí)，必然面臨要么日常浪費(fèi)電網(wǎng)配電容量，要么選擇充電“限速”。而現(xiàn)實(shí)當(dāng)然多以后者為主，這便導(dǎo)致整套充電技術(shù)的迭代，充電設(shè)備的投入等等，到最后的使用階段，仍然會(huì)被打折。

　　事實(shí)上，為了打通電動(dòng)車補(bǔ)能的最后一環(huán)，無(wú)論是率先在800V領(lǐng)域吃螃蟹的小鵬汽車，還是前不久在超充樁鋪設(shè)上搞出大新聞的華為，都將儲(chǔ)能設(shè)備與自身的超充予以掛鉤。按照華為的說(shuō)法，明年就將在國(guó)內(nèi)部署超過(guò)10萬(wàn)根全液冷超級(jí)充電樁。而截至今年11月，特斯拉在中國(guó)大陸的超級(jí)充電樁已經(jīng)超過(guò)了1.1萬(wàn)根?？紤]到華為全液冷超級(jí)充電樁最大充電功率能夠達(dá)到600kW的表現(xiàn)，實(shí)際上已經(jīng)對(duì)特斯拉V3充電樁形成了碾壓。如果在充電樁的鋪設(shè)密度上再被華為反殺，特斯拉的技術(shù)體驗(yàn)護(hù)城河就難以維護(hù)。

　　而且考慮到特斯拉現(xiàn)階段在國(guó)內(nèi)主銷車型并非800V平臺(tái)，所以相對(duì)引入V4超級(jí)充電樁的速度而言，如何保障用戶的超充體驗(yàn)，似乎優(yōu)先級(jí)還要更高。而這背后，與配套儲(chǔ)能的建設(shè)息息相關(guān)。前面也提到了，在配電容量有限，但用戶需求旺盛的區(qū)域。這場(chǎng)通過(guò)配套儲(chǔ)能爭(zhēng)奪配電容量的戲碼，幾乎就是一場(chǎng)零和博弈。

　　結(jié)合特斯拉上海工廠的產(chǎn)能，以及所生產(chǎn)的Megapack(商用儲(chǔ)能)設(shè)備來(lái)看。Megapack每臺(tái)機(jī)組可以儲(chǔ)存超過(guò)3.9MWh能源，理論上可以滿足約50臺(tái)特斯拉Model Y的充電需求。以特斯拉超級(jí)充電站平均擁有6個(gè)超充樁，且每天8個(gè)小時(shí)高峰時(shí)段，每半小時(shí)滿足一臺(tái)車的充電需求來(lái)粗放計(jì)算。一個(gè)特斯拉超級(jí)充電站，也僅需要配備2臺(tái)Megapack設(shè)備即可。而上海工廠Megapack設(shè)備的計(jì)劃年產(chǎn)量則超過(guò)了1萬(wàn)臺(tái)。即便將全國(guó)所有現(xiàn)存的特斯拉超級(jí)充電站，都按2臺(tái)Megapack來(lái)配置，其需求也僅為年產(chǎn)能的三分之一左右。而這還是考慮的存量轉(zhuǎn)換，如果考慮后期增量影響，其需求或?qū)⑦h(yuǎn)低于這個(gè)數(shù)字。所以特斯拉即便在國(guó)內(nèi)將儲(chǔ)能設(shè)備配套超充進(jìn)行建設(shè)，其效果仍然可以滿足“生產(chǎn)的大部分儲(chǔ)能電池Megapack將用于出口”的說(shuō)法。

　　聊到這里，整條邏輯線就很清晰了。為了解決用車痛點(diǎn)，各大車企和供應(yīng)商開(kāi)始卷超充。為了配套超充技術(shù)，則需要加快超充樁的建設(shè)。而為了滿足超充的用戶體驗(yàn)，就必須上馬儲(chǔ)能設(shè)備。而且越是核心區(qū)域的配電容量越有限。誰(shuí)先上儲(chǔ)能，誰(shuí)就能先劃走大塊蛋糕。從而打通自身技術(shù)的應(yīng)用場(chǎng)景，并夯實(shí)品牌護(hù)城河。于是在汽車價(jià)格戰(zhàn)背后，2024年的新能源車市，儲(chǔ)能配套的競(jìng)爭(zhēng)，或許會(huì)更為激烈。

　　來(lái)源：路咖汽車 作者丨阮嵩