年末的車市，呈現(xiàn)一派寒意。

　　受疫情影響，11月中國汽車產銷分別為238.6萬輛、232.8萬輛，同比均下降7.9%，期盼中的回升行情落空。

　　但日系三巨頭(豐田、本田、日產)在中國市場的下滑速度，更為猛烈!

　　11月，豐田汽車在華銷量為14.04萬輛，同比下滑18.4%;本田汽車在華銷量為7.8萬輛，同比下滑42.8%;日產汽車在華銷量為4.8萬輛，同比下滑52.5%。

　　曾被萬眾追捧的日系車，為何遭遇集體崩盤?

　　壹

　　從具體車型上看，日系合資車中，東風日產的潰敗最為嚴重。

　　11月，包括日產、啟辰、英菲尼迪在內的東風日產乘用車版塊在華銷量為45346輛，同比下滑53.3%;

　　東風日產車型中，軒逸和天籟兩大王牌產品全面潰敗。

　　11月，日產軒逸零售銷量為22167臺，同比大跌47.9%，日產天籟零售銷量為6880臺，同比大跌58.8%。

　　廣告專業(yè)做流產，就到鄭州醫(yī)德佳醫(yī)院×對于11月銷量慘敗，日產認為是持續(xù)的汽車芯片短缺、零部件供應鏈問題，以及疫情導致城市管控等因素，給公司銷售帶來持續(xù)影響。

　　但歸根結底，日系車銷量崩盤，主要是受到新能源車的強勢沖擊，純電動車時代，日系曾經最被看重的燃油經濟性優(yōu)勢，已不復存在。

　　燃油車時代，日系車省油、技術過硬、故障少等優(yōu)勢明顯，豐田卡羅拉、本田CRV、日產軒逸等經濟耐用車型火遍全球。

　　進入新能源車時代，以比亞迪為首的中國自主品牌迅速追平劣勢，當使用成本更低，還同樣安全、舒適的秦、宋、海豚等經濟車型出現(xiàn)后，軒逸等日系車在中國衰敗已是必然。

　　單從銷量上，就能直觀看出日系和中國新能源品牌的冰火兩重天走勢。

　　2022年1—11月，本田汽車在華累計銷量為123.4萬輛，同比下滑11.3%;日產汽車在華累計銷量97.4萬輛，同比下滑20.2%。

　　另一邊中國新能源車市場卻在高速發(fā)展，1—11月中國新能源車銷量達到606.7萬輛，同比增長100%，市占率達到25%。

　　其中，銷冠比亞迪累計銷量達162.83萬輛，同比暴增219%，市場份額已超30%;特斯拉中國實現(xiàn)39.78萬輛銷量，同比增長59%，市場份額達到8%。

　　傳統(tǒng)車企中，吉利汽車和廣汽埃安的新能源車型增速亮眼，銷量分別為26.58萬輛、24.37萬輛，同比分別增長312%、121%。

　　一邊是暮氣沉沉銷量下滑，一邊是集體高速增長。毫無疑問，中國自主品牌取得新能源時代先發(fā)優(yōu)勢，日系車稱霸的時代正在落幕!

　　貳

　　日系三巨頭在新能源時代動作緩慢，是因為他們向來不喜歡電動車，尤其是豐田非常反感。

　　2021年9月豐田章男就曾炮轟電動車，認為推廣純電動車實現(xiàn)碳中和的做法，將對日本經濟造成毀滅性打擊。

　　他還表示，到2030年純電動車將讓日本失去550萬個工作崗位和800萬臺汽車產量....

　　豐田不支持電動車，主要因為當年押錯了技術，耗費天量資金專攻油電混動和氫能源。

　　通過多年攻關，日本在氫能源汽車領域遙遙領先，但這項技術遠未成熟，成本高昂、商業(yè)化落地遙遙無期，導致孤掌難鳴。

　　油電混動領域，日系車最有話語權，業(yè)內有句話叫：混動車分兩種，豐田和其它。

　　即便如此，比亞迪推出的DM-i插電混動車型也大受歡迎，其11月23萬輛月銷量中，DM-i混動車型占比高達50.5%。

　　這主要得益于比亞迪的DM-i混動技術具備續(xù)航高、安靜平順、性價比高的優(yōu)勢，讓宋、秦家族的DM-i車型大受歡迎，銷量也最高。

　　所以中國消費者即便要選續(xù)航更好的混動車型，也有比亞迪王朝系列可選，并非日系不可。

　　在氫能源、混動領域的失意，讓日系三巨頭低頭認輸，逐漸發(fā)力純電動車。

　　2022年9月，東風日產在中國推出首款純電SUV——ARIYA，售價27.2萬—34.2萬元。

　　這款車基于雷諾—日產—三菱聯(lián)盟開發(fā)的云圖純電平臺打造，擁有全棧自研的三電技術，被東風日產寄予厚望，其高層表示“對ARIYA充滿信心，日產再次迎來創(chuàng)新洗禮時刻，ARIYA將會是最適合中國消費者的產品。”

　　尷尬的是，日產ARIYA上市后慘遭滑鐵盧，10—11月銷量僅有456輛、387輛。

　　中國新能源車品牌這邊，比亞迪11月銷量高達23萬輛，即便是制造根基薄弱的哪吒汽車、蔚來汽車、理想汽車11月銷量也都突破1萬輛。

　　比起中國新能源品牌的強勢，日產ARIYA幾乎毫無存在感。

　　銷量支柱軒逸、天籟集體跌落神壇，電動車又毫無進展，成立近20年的東風日產，正處于風雨飄搖中。

　　東風日產失速，除了新能源車時代反應遲鈍，與日產汽車的內部混亂也有很大關系。

　　叁

　　日產汽車與豐田、本田并稱日系三巨頭，它有著80多年歷史，還曾在卡洛斯·戈恩主導下，與雷諾、三菱組成全球最大汽車聯(lián)盟。

　　在中國，日產也進展順利。

　　2003年，東風日產成立。2006—2012年是東風日產高速發(fā)展的時代，創(chuàng)造了合資車企最快完成300萬臺產銷量的記錄，被稱為“東風日產速度”。

　　一直以來，東風日產旗下經濟耐用的軒逸、天籟車型深受中國人喜愛。

　　不過日產汽車在1999年—2018年的戈恩時代，留下諸多遺留問題。

　　1999年日產汽車因經營不善瀕臨破產，當時法國雷諾汽車收購了日產36.8%的股份，并派出素有“成本殺手”之稱的副總裁戈恩主管日產汽車。

　　戈恩主導下的日產汽車，整體戰(zhàn)略很激進，為追求市場份額大搞擴張。在歐美市場，日產喜歡靠大幅降價來搶占市場，忽視了品牌形象和利潤，導致其汽車工廠產能過剩。

　　近年來日產又屢曝質量問題，包括尾氣排放、油耗造假、安全隱患等問題。

　　2017年，因為日產汽車長期使用無資質人員，進行車輛出廠安全檢查且整改不力，日本政府決定將日產汽車列為無限期監(jiān)視對象。

　　2018年，日產曾因剎車系統(tǒng)、防側滑系統(tǒng)存在安全隱患召回15萬輛車，其中包括熱銷的軒逸、奇駿等車型。

　　失敗的擴張戰(zhàn)略、頻繁的質量問題，2018年戈恩又因瞞報收入、濫用公司財產被日本政府逮捕。

　　內部混亂的管理，讓日產在過去幾年經歷慘敗。

　　2018年，日產汽車凈利潤為3191億日元，同比暴跌57.3%，創(chuàng)下2010年來最低水平;

　　2019年，日產巨虧6712億日元，2020年又虧損4487億日元，直到2021年才扭虧為盈，實現(xiàn)凈利潤2155億日元。

　　再不調整新能源時代的打法，日產汽車和東風日產恐怕要徹底斷送過往的輝煌了!