2月1日晚，賽力斯公告稱，其與華為合作的AITO問界新能源車1月銷量同比增長445.57%。但就在兩天前，賽力斯業(yè)績預(yù)告顯示，公司2022年預(yù)計凈虧損高達(dá)35億元至39.5億元。上海證券報記者調(diào)研獲悉，伴隨最近相關(guān)上市公司銷量和業(yè)績的密集發(fā)布，多家公司呈現(xiàn)銷量和營收增加，但虧損也大幅提升的窘境。新能源汽車行業(yè)已經(jīng)翩翩起舞，但公司業(yè)績并未同步跟上。對此，業(yè)內(nèi)專家指出，借鑒特斯拉的經(jīng)驗，新能源車企亟須提升規(guī)模效應(yīng)。

　　虧損幅度擴大

　　“重慶兩江賽力斯智慧工廠從1月27日就已全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，保障AITO問界新車的順利交付。”賽力斯有關(guān)負(fù)責(zé)人對記者介紹。根據(jù)賽力斯披露數(shù)據(jù)，AITO問界系列新能源汽車在2023年1月交付量達(dá)到4475輛，同比增長449.1%。在2022年，賽力斯新能源汽車?yán)塾嬩N量達(dá)13.5萬輛，同比增長225.9%。其中，賽力斯汽車與華為聯(lián)合推出的AITO汽車已經(jīng)成為成長最快的新能源汽車品牌。

　　但是，銷量快速增長的賽力斯也在經(jīng)歷業(yè)績巨虧。根據(jù)業(yè)績預(yù)告，賽力斯2022年預(yù)計實現(xiàn)營業(yè)收入335億元到350億元，較上年同期增長100.38%至109.36%;但同時預(yù)計凈虧損為35億元至39.5億元，上年同期凈虧損為18.2億元。

　　對于虧損的擴大，賽力斯解釋稱：一方面，2022年芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，導(dǎo)致生產(chǎn)成本上升;另一方面，雖然2022年一到三季度實現(xiàn)銷量的連續(xù)正增長，但是疫情影響了客流進店量和市場推廣活動的開展，同時影響了供應(yīng)、物流、生產(chǎn)等諸多環(huán)節(jié)，產(chǎn)品產(chǎn)銷量未達(dá)預(yù)期，前期固定資產(chǎn)投入較大，折舊及攤銷費用較高。

　　北汽藍(lán)谷1月30日也預(yù)計2022年虧損52億元至58億元。北汽藍(lán)谷表示，2022年受上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，擠壓公司利潤空間，對公司業(yè)績產(chǎn)生較大影響。

　　在港股上市的造車新勢力也未能避免虧損。2022年第三季度，蔚來實現(xiàn)營收同比增長32.6%，但凈虧損同比擴大3.9倍至41.11億元;小鵬汽車營收同比增長19.3%，凈虧損同比擴大49.69%至23.8億元;理想汽車營收同比增長20.2%，凈虧損為16.5億元，同比擴大1.57倍。

　　產(chǎn)銷規(guī)模偏低

　　面對巨虧，北汽藍(lán)谷還從另一個角度分析解釋：公司產(chǎn)品銷量還處于快速提升期，規(guī)模效應(yīng)不明顯。為提升核心競爭力，公司在技術(shù)研發(fā)、品牌渠道建設(shè)上持續(xù)投入，也對公司業(yè)績產(chǎn)生影響。賽力斯表示，目前正處于新品投放的“爬坡階段”，尚不具備規(guī)模效應(yīng)。

　　規(guī)模效應(yīng)，已經(jīng)成為中國新能源汽車行業(yè)必須直面的問題。以賽力斯為例，AITO問界系列新車在2022年的實際銷量，僅有7.5萬輛，相比華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東此前為AITO問界定下的30萬輛的年銷量目標(biāo)，完成率僅為25%。

　　中汽協(xié)副總工程師許海東對記者表示，目前中國新能源汽車制造企業(yè)普遍沒有實現(xiàn)盈利是現(xiàn)實，但是，新能源是未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向。許海東認(rèn)為，規(guī)模對盈利很重要，特斯拉就是在全球銷量超過40萬輛后開始盈利的。

　　有汽車行業(yè)分析師對記者指出，特斯拉現(xiàn)在的單車?yán)麧櫦s9700美元，是豐田單車?yán)麧?200美元的8倍左右，而比亞迪的單車?yán)麧櫦s1500美元。比亞迪2022年銷售186.35萬輛新車，特斯拉2022年交付131萬輛新車，遠(yuǎn)高于賽力斯、蔚來、小鵬和理想等公司。這說明新能源汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模后，降低零部件等成本，完全能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，并在盈利方面勝過傳統(tǒng)燃油車。

　　如何提升規(guī)模效應(yīng)

　　對于新能源整車生產(chǎn)企業(yè)如何扭虧為盈，寧德時代(上海)智能科技首席技術(shù)官蔡建永分析稱，目前主要原因之一就是汽車行業(yè)投資大，沒有規(guī)模效應(yīng)很難盈利。中信建投汽車行業(yè)首席分析師程似騏也表示，銷售價格為30萬元、25萬元、20萬元和15萬元的純電車型，受碳酸鋰等原材料價格高企和補貼退坡的沖擊，年銷量分別需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能達(dá)到盈虧平衡點。規(guī)模效應(yīng)將成為新能源車企生存發(fā)展的關(guān)鍵。

　　近期，國內(nèi)已有新能源車生產(chǎn)企業(yè)開始努力以各種方式提升規(guī)模化水平。記者日前在上汽集團臨港乘用車基地采訪時發(fā)現(xiàn)，基地產(chǎn)線已經(jīng)實現(xiàn)了燃油車和新能源車的24小時共線生產(chǎn)，一線員工前一輛生產(chǎn)的是上汽名爵的燃油車，后一輛有可能是上汽飛凡的電動車。上汽乘用車有關(guān)人士介紹，上汽集團利用自身優(yōu)勢，在生產(chǎn)端通過共線生產(chǎn)可以盤活燃油車既有生產(chǎn)資源，從而提升新能源車造車的規(guī)模效應(yīng)，有效攤薄成本。

　　廣汽集團旗下埃安則通過新建20萬輛年產(chǎn)能的第二智造中心，全面專注于AION Y Plus新能源車的制造生產(chǎn)，該中心已經(jīng)被打造成為“只造一款車的工廠”。埃安有關(guān)人士介紹，企業(yè)希望規(guī)模效應(yīng)的最大化，可以帶來極致的效率、深度的定制和最高的品質(zhì)，實現(xiàn)“少即是多”。