“我不認(rèn)為(比亞迪)汽車(chē)做得好，也不覺(jué)得他們的產(chǎn)品吸引人，沒(méi)有多少技術(shù)含量，他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)有很多問(wèn)題，應(yīng)該繼續(xù)專(zhuān)注于中國(guó)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)。”

　　馬斯克曾在 2011 年接受采訪時(shí)曾如此評(píng)價(jià)比亞迪。

　　銷(xiāo)量是現(xiàn)階段競(jìng)爭(zhēng)的第一要義

　　數(shù)據(jù)顯示，比亞迪 2022 年全年累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到了 186.9 萬(wàn)輛，其中來(lái)自純電車(chē)型和插電混動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量分別為 91.1 萬(wàn)輛、94.6 萬(wàn)輛，燃油車(chē)銷(xiāo)量?jī)H有 1.2 萬(wàn)輛。

　　反觀特斯拉，其去年達(dá)成的 131 萬(wàn)輛交付量均來(lái)自純電車(chē)型，僅是 Modle 3 和 Modle Y 兩款車(chē)型，就占交付總數(shù) 94.9%，交付量達(dá)到 124.7 萬(wàn)輛。

　　從特斯拉的產(chǎn)品布局不難看出，其一直追求的是“少而精”的產(chǎn)品路線，且已經(jīng)三年沒(méi)有發(fā)布新車(chē)，主力車(chē)型 Model 3 量產(chǎn)已進(jìn)入第七個(gè)年頭，Modle Y 自 2020 年開(kāi)啟交付也已量產(chǎn)三年。

　　另外，Model 3/Y 聚焦的 20-35 萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間正是產(chǎn)品最多、銷(xiāo)量最大、自主品牌競(jìng)爭(zhēng)最激烈的細(xì)分市場(chǎng)，包括比亞迪、小鵬、埃安等車(chē)企都推出了相應(yīng)車(chē)型。

　　在用戶(hù)可選擇性變多，且優(yōu)勢(shì)差變小的情況下，特斯拉的銷(xiāo)量增速不免受到影響。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉 2022 年全年交付量同比增長(zhǎng)了 40%，而去年這一數(shù)值為 87.2%。

　　以最為短缺的芯片來(lái)看，比亞迪去年發(fā)布的新車(chē)幾乎都采用了自研 IGBT 芯片，不僅如此，其還在去年 9 月份斥 資15.9 億元收購(gòu)紫光成都存儲(chǔ)器制造基地，以提升芯片研發(fā)生產(chǎn)能力。

　　即使是頻頻推出優(yōu)惠政策，追求“以?xún)r(jià)換量”的第四季度，特斯拉的凈利潤(rùn)還高達(dá) 37 億美元，汽車(chē)毛利率達(dá)到 25.9%，單車(chē)?yán)麧?rùn)接近 9100 美元(約合 6.1 萬(wàn)元人民幣)。

　　事實(shí)上，特斯拉的汽車(chē)毛利率一直處在行業(yè)領(lǐng)先水平，甚至一度高達(dá) 32.9%。作為對(duì)比，造車(chē)新勢(shì)力蔚小理汽車(chē)毛利率也僅有 12.0%、11.6%、16.4%。

　　以占整車(chē)成本近 6 成的電池來(lái)看，有媒體曾算過(guò)一筆賬，比亞迪新能源乘用車(chē)在 2019 年采用的三元材料的電池成本約為 0.85元/Wh，而換裝“刀片”磷酸鐵鋰電池后可降至 0.6 元/Wh。一臺(tái)純電車(chē)型電池容量以 60kWh 計(jì)算，那么每輛車(chē)僅在電池一項(xiàng)就能省出 1.5 萬(wàn)元。

　　技術(shù)的進(jìn)步能夠推動(dòng)成本下降，但品牌形象的重塑卻非一朝一夕可以實(shí)現(xiàn)。

　　為了沖擊高端市場(chǎng)，比亞迪在今年 1 月還發(fā)布了高端汽車(chē)品牌“仰望”，并亮相了兩款百萬(wàn)級(jí)豪車(chē)“新能源硬派越野 U8”和“純電動(dòng)性能超跑 U9”。

　　相較之下，特斯拉目前的戰(zhàn)略重點(diǎn)依然放在低價(jià)車(chē)型上，以低價(jià)、低成本、高利潤(rùn)率的模式快速占領(lǐng)市場(chǎng)。

　　終局未到，贏家難定

　　在比亞迪董事長(zhǎng)王傳?？磥?lái)，“新能源汽車(chē)的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。”

　　相較之下，比亞迪尚處于補(bǔ)課追趕階段，王傳福近期表示，公司積極探索電動(dòng)化、智能化發(fā)展，未來(lái)還將加大成像感知、雷達(dá)等自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新。

　　據(jù)業(yè)界判斷，未來(lái)汽車(chē)硬件會(huì)逐步趨同， 汽車(chē)也會(huì)由軟件來(lái)定義，數(shù)據(jù)也會(huì)成為主要的驅(qū)動(dòng)力。

　　新能源汽車(chē)智能化的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開(kāi)始，特斯拉的優(yōu)勢(shì)能否持續(xù)維持還有待觀察，尤其是在中國(guó)市場(chǎng)，其如何在符合國(guó)家數(shù)據(jù)安全要求的前提下，突破智能化應(yīng)用，是難以避免的一道關(guān)口。

　　“汽車(chē)市場(chǎng)不是大魚(yú)吃小魚(yú)，而是快魚(yú)吃慢魚(yú)，只有在快的過(guò)程中才能超車(chē)。”王傳福曾在股東大會(huì)上說(shuō)。

　　新能源汽車(chē)之王，勢(shì)必是無(wú)短板的全能型選手，而不是單項(xiàng)冠軍。尤其在競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)愈加激烈的新能源汽車(chē)賽場(chǎng)上，如何在群雄環(huán)伺的賽場(chǎng)上突出重圍，是對(duì)企業(yè)全方位能力的考驗(yàn)。

　　新能源汽車(chē)將在 2023 年迎來(lái)洗牌關(guān)鍵期。對(duì)于頭部選手而言，如何穩(wěn)住領(lǐng)先地位是重中之重;對(duì)于初創(chuàng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，活下來(lái)才能獲得晉級(jí)賽的資格。

　　終局未到，贏家難定。 但可以預(yù)見(jiàn)的是，在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，造車(chē)新勢(shì)力有機(jī)會(huì)成為新晉“之王”，傳統(tǒng)車(chē)企也有可能繼續(xù)引領(lǐng)“風(fēng)騷”，一切皆有可能。

　　(本文首發(fā)鈦媒體App ，作者 | 肖漫)