9月15日，隨著一輛新車在比亞迪合肥基地駛出生產(chǎn)線，比亞迪元PLUS迎來第50萬輛新車下線的歷史性時刻，元PLUS冠軍版也正式宣布上市。

　　今年1-8月，我國汽車出口294.1萬輛，同比增長61.9%。其中新能源汽車出口72.7萬輛，同比增長1.1倍。蓬勃發(fā)展的汽車出口市場，為中國車企提供了更寬廣的舞臺。作為比亞迪首款“戰(zhàn)略出海”的全球化乘用車，元PLUS上市僅19個月，就達成了第50萬輛下線。

　　有分析認為，中國新能源車在全球的競爭力不僅體現(xiàn)在成本上，更關鍵的是科技創(chuàng)新和技術突破。目前，比亞迪在全球共擁有11個研究院、超過9萬名研發(fā)人員，研發(fā)總投入超千億，平均每個工作日遞交19項專利申請。圖為比亞迪最新的專業(yè)純電平臺——e平臺3.0。

　　“作為比亞迪首款‘戰(zhàn)略出海’的全球化乘用車，元PLUS上市僅19個月，就達成了第50萬輛下線，足跡遍布全球58個國家，并在多個國家成功問鼎新能源汽車銷量冠軍。”比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天表示，此次元PLUS冠軍版煥新而來，共推出5款車型，官方指導價13.58萬-16.38萬元。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，我國汽車出口294.1萬輛，同比增長61.9%。其中新能源汽車出口72.7萬輛，同比增長1.1倍。

　　在不久前閉幕的2023德國慕尼黑車展上，中國品牌的新能源展車引發(fā)了歐洲媒體及公眾的廣泛關注。其中，比亞迪攜元PLUS(海外命名為BYD ATTO 3)、宋PLUS EV冠軍版、漢、海豚、海豹以及騰勢D9亮相，展示出加速走向國際市場的實力和決心。

　　事實上，元PLUS的成績之所以引人關注，是因為走好“出海”之路，打造新能源時代的全球車，既是比亞迪等整車企業(yè)日夜牽掛的事，也是產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同面對的新考題。

　　讓世界看到“中國智造”

　　在路天看來，全球車要遵循“全球標準、全球設計、全球品質(zhì)”，而元PLUS正是以此為標準打造，憑借“超酷、超好玩、超快、超安全”的核心優(yōu)勢，贏得了各國用戶認可。

　　他表示，作為比亞迪首款“戰(zhàn)略出海”的全球化乘用車，元PLUS既要當好“中國冠軍”，也要努力成為“全球爆款”。

　　據(jù)介紹，元PLUS冠軍版基于比亞迪專業(yè)純電平臺——e平臺3.0打造，擁有高效的八合一電動力總成系統(tǒng)，可兼顧性能與節(jié)能。在CLTC工況下，該車續(xù)航里程最高可達510公里。

　　“元PLUS冠軍版電量從30%快充至80%，僅需30分鐘，用戶日常通勤時基本一周只需充一次電。”比亞迪產(chǎn)品相關負責人表示，該車采用的刀片電池既是能量體也是結構體，能一邊為車輛提供充沛電力，一邊在高強度車身的配合下提升行車安全。此外，元PLUS冠軍版還搭載了DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，可大幅降低潛在危險。

　　活動當天公布的新車售價，則讓人感受到元PLUS冠軍版揮舞“價格屠刀”的威力。據(jù)悉，新車價格相比現(xiàn)款車型(13.98萬-16.78萬元)全系下調(diào)4000元。此外，凡是在10月31日前購車的消費者，均可享受“2000元抵5000元購車款”優(yōu)惠政策，即在官方指導價上再減3000元。

　　不久前，瑞銀證券研究部拆解完一輛海豹后發(fā)現(xiàn)，比亞迪在新能源汽車生產(chǎn)上具有明顯的成本優(yōu)勢。得益于對供應鏈的垂直整合以及放大規(guī)模化效益，該車有大約75%的零部件是比亞迪自產(chǎn)，其生產(chǎn)成本比特斯拉Model 3低了約15%，比歐洲大部分車企低25%以上。

　　申港證券的研報則認為，比亞迪通過降價增配、完善產(chǎn)品矩陣等方式積極搶占市場份額，預計今年海外銷量有望超過20萬輛，全年累計銷量有望超過300萬輛。

　　“元PLUS冠軍版能為元力青年、元氣女生、活力家庭帶來高品質(zhì)駕乘體驗，進一步引領A級純電SUV價值進階。”路天表示，基于傾聽全球用戶的心聲，比亞迪實現(xiàn)了更精準的場景化開發(fā)，讓元PLUS冠軍版實現(xiàn)了顏值煥新、內(nèi)飾煥新、舒享升級和智能進階。他舉例說，元PLUS冠軍版升級了3D全景透明影像，讓車主在狹窄地區(qū)駕駛時也能避免盲區(qū)。

　　“站在50萬輛的新起點，元PLUS冠軍版將與全球消費者繼續(xù)攜手前行，用元力加速度，跑出冠軍新高度，讓‘全球車，中國造’享譽世界。”路天告訴記者，元PLUS要讓世界看到“中國智造”，讓用戶享受到全球標準的冠軍新能源車。

　　中國車企也能造好“全球車”

　　“出口企業(yè)中，無論是整車企業(yè)還是供應商，都是從競爭異常激烈的中國市場中脫穎而出的，產(chǎn)品在國內(nèi)也經(jīng)歷了嚴格甚至殘酷的市場考驗。”資深汽車媒體人、汽車行業(yè)分析人士楊小林認為，得益于中國在新能源汽車領域的先發(fā)優(yōu)勢，中國車企在新能源技術研發(fā)、產(chǎn)品定義、新車制造等環(huán)節(jié)的水平日益提升。

　　一方面，在供給側，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相對成熟。以對新能源汽車安全、性能起到?jīng)Q定作用的動力電池為例，2023年上半年，全球動力電池裝車量為304.3GWh(吉瓦時)，在排名前十的榜單中，中國動力電池企業(yè)占據(jù)六席，市場占有率高達62.6%，動力電池出口持續(xù)增長。

　　另一方面，在需求側，由于中國具有龐大的市場容量、豐富多樣的用車環(huán)境，無論是售價只有幾萬元的代步車，還是元PLUS冠軍版聚焦的主流國民車，各個級別的新能源汽車都能找到發(fā)展空間。同時，由于中國消費者對汽車智能化水平十分在意，對新技術接納程度更高，不少車企都將新產(chǎn)品、新技術率先投放在中國市場。

　　以此次上市的元PLUS冠軍版為例，其律動內(nèi)飾以健身房為主題，打造出全球首款運動健身理念的智能座艙。同時，針對近年來流行的露營消費，元PLUS冠軍版可“變身”為VTOL移動電站，通過外放電功能，讓用戶在戶外也能更便捷地野炊、露營。

　　據(jù)了解，目前比亞迪在全球共擁有11個研究院、超過9萬名研發(fā)人員，研發(fā)總投入超千億，平均每個工作日遞交19項專利申請，獲得15項專利授權。

　　“在動力電池安全、續(xù)航里程和汽車智能化等方面，中國車企已成為全球領先車企。”在與中國廠商接觸后，荷蘭汽車經(jīng)銷商Eric發(fā)現(xiàn)，中國新能源車企正在迅速開發(fā)并引領新技術，迭代創(chuàng)新周期更快速、更高效。

　　他認為，比亞迪已推出刀片電池、DM混動、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列技術創(chuàng)新成果，讓其產(chǎn)品在全球市場具備競爭力，并推動新能源汽車行業(yè)的持續(xù)變革。

　　正視全球化挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)鏈上下任重而道遠

　　一個需要正視的問題是：隨著中國車企加速“出海”，新挑戰(zhàn)也紛至沓來。不久前，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布，對中國電動汽車補貼展開調(diào)查。

　　“這不是一個偶發(fā)事件，而是一個新階段的開始。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚提醒說，今后可能有很多此類事件，中國企業(yè)要有長期應對的思想準備。

　　他建議說，國內(nèi)相關企業(yè)要一邊認真研究世界貿(mào)易規(guī)則，妥善處理貿(mào)易糾紛;一邊盡快推動出口轉(zhuǎn)型，由汽車產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本、技術輸出。

　　“在‘出海’過程中，中國企業(yè)要保持耐心、保持謹慎。”楊小林認為，近年來，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)競爭力不斷提升，根本原因在于科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈完整，但由于各國國情、發(fā)展速度不同，中國車企既要注意規(guī)范化運營，也要注意遵守當?shù)胤?、法?guī)要求。

　　他表示，過去我國汽車出海曾經(jīng)有過“一陣風”“喊噱頭”等不良現(xiàn)象，有部分品牌此前急于求成，結果車輛在歐洲碰撞測試被打出歷史最低分，對中國汽車、中國品牌造成了極為不利的影響。“我們在新能源汽車領域的優(yōu)勢來之不易，各企業(yè)應該自覺維護好‘中國制造’和‘中國汽車’的招牌。”

　　獨立汽車評論員白德則認為，由于目前世界各國對于“碳中和”態(tài)度不一，碳減排的標準和實施進度差距較大，可能因為復雜博弈而影響中國新能源汽車的“出海”進程。

　　歐洲議會此前通過的《新電池法》就曾引發(fā)了不少熱議。這項新法案提出了許多新規(guī)定，比如所有便攜式電池，如手機、筆記本電腦等設備上的電池，必須采用可拆卸設計;再比如，動力電池及大容量工業(yè)電池必須要申報碳足跡、電子護照。

　　“對比美國削減通脹法案明顯排斥中國動力產(chǎn)業(yè)鏈，中歐合作還是有明顯優(yōu)勢。”董揚認為，中歐汽車產(chǎn)業(yè)有相對更密切的合作關系，加強合作，共同面對世界范圍的競爭，應該是中歐汽車產(chǎn)業(yè)未來的重要戰(zhàn)略方向。

　　“簡單地認為‘有理走遍天下’，不認真細致應對是會吃虧的。”他建議說，中國企業(yè)可以在動力電池領域與歐洲全面合作，幫助歐洲建立比較完整且有世界競爭力的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。而在整車領域，可以一邊用中國在新能源汽車領域的先行經(jīng)驗進行技術合作，促進歐洲汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型;一邊錯位發(fā)展，針對中國有優(yōu)勢的車型投資建立生產(chǎn)能力。

　　對于如何應對“綠色壁壘”，安永(中國)企業(yè)咨詢有限公司發(fā)布的研究報告顯示，綠電交易是企業(yè)降碳減排的重要途徑和手段之一。企業(yè)需要提早謀劃、統(tǒng)籌規(guī)劃，結合企業(yè)經(jīng)營實際情況，進行綠電交易和整體的碳排放管理。

　　事實上，汽車業(yè)具有典型的全球化分工特征，經(jīng)過多年發(fā)展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。而中國新能源汽車的發(fā)展道路已經(jīng)證明，“走出去”與“引進來”相結合，才能最大限度地促進行業(yè)發(fā)展。

　　“中國汽車出口增長的趨勢還將繼續(xù)，在中國汽車整車出口的新階段，各種利益沖突可能會加劇，我們需要有長期應對的思想準備。”正如董揚所說，從“中國已成為世界制造大國，同時正在成為汽車出口大國”的現(xiàn)實出發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游乃至社會各界應該共同研究，怎樣讓中國汽車的出海之路走得更遠、更好。

　　來源：中國青年報 記者 許亞杰