在2022年中國汽車論壇上，時(shí)任政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼提出了這樣一個(gè)問題：“我們能不能搞一條氫能高速?”

　　行駛至今，氫能產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)的發(fā)展正在駛上“高速路”。

　　先推動(dòng)商用車還是乘用車在不同國家間出現(xiàn)了分野——國外氫燃料電池汽車從大巴車起步，現(xiàn)已向乘用車領(lǐng)域拓展;而我國目前只有燃料電池大巴車和卡車，乘用車的商業(yè)化運(yùn)營則剛剛起步。

　　乘用車多點(diǎn)擊破

　　2022年，全球燃料電池汽車商業(yè)運(yùn)營持續(xù)提升，總保有量達(dá)到6.9萬輛，其中乘用車5.6萬輛，占比超過81%，其中韓國占比54%，美國24%，日本14%，歐洲8%。

　　去年是我國氫燃料汽車示范應(yīng)用的第一年。按照車輛上險(xiǎn)的數(shù)據(jù)看，去年全年燃料電池汽車推廣了5009輛，是歷史上推廣數(shù)量最多的年份。

　　2022年，全球共有814座加氫站投入運(yùn)營，分布在37個(gè)國家和地區(qū)，其中中國有245座，累計(jì)建成加氫站數(shù)量，在營加氫站數(shù)量、新建成加氫站數(shù)量均居全球首位。

　　目前，中國在北京、上海、廣州、河南、河北共規(guī)劃有五個(gè)燃料電池乘用車示范城市群，其中上海規(guī)劃的乘用車數(shù)量最多。

　　2月28日，由香橙會(huì)研究院和上海交大主辦的氫能行業(yè)年會(huì)上，上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心理事長貢俊透露，作為五個(gè)示范性的城市群之一，上海燃料電池汽車推廣超過了1000輛。在上海，公交里程數(shù)相對(duì)還是比較長的，公眾比較熟悉燃料電池客車市場(chǎng)。

　　上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵介紹，在當(dāng)前國家對(duì)氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展補(bǔ)貼政策的背景下，以2022年為例，上海示范城市群推廣燃料電池乘用車車輛購置成本具備競(jìng)爭(zhēng)力，使用成本優(yōu)于汽油車(ICEV)，但弱于電動(dòng)車(BEV)。

　　同時(shí)，該公司正在推動(dòng)氫燃料電池乘用車的“上海模式”。

　　“隨著燃料電池汽車規(guī)模化、生產(chǎn)成本和使用成本都將不斷下降，總擁有成本將優(yōu)于燃油車，年平均燃料費(fèi)向純電動(dòng)車逼近;當(dāng)車輛生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到10萬輛時(shí)，在無購置補(bǔ)貼的情況下，燃料電池車輛總成本優(yōu)于燃油車。”盧兵兵介紹。

　　另外，國內(nèi)加氫站普遍采用35MPa壓力模式。盧兵兵透露，為推動(dòng)上海市燃料電池乘用車示范運(yùn)營，市政府多部門聯(lián)動(dòng)并推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)協(xié)同，推動(dòng)70Mpa加氫服務(wù)體系的建設(shè)。

　　氫能重卡面對(duì)跨區(qū)運(yùn)行挑戰(zhàn)

　　國家電投集團(tuán)氫能領(lǐng)域首席科學(xué)家柴茂榮指出，發(fā)展氫交通在兩個(gè)維度上不同，客用需要考慮舒適和補(bǔ)能便捷，因?yàn)槌擞密噷?duì)續(xù)航(特別是冬天續(xù)航)、駕駛樂趣等要求，對(duì)高功率和高能量密度的燃料電池汽車有利。而商用車需要考慮性價(jià)比，運(yùn)營成本高、大功率對(duì)應(yīng)長距離耐久性的要求高，這對(duì)氫燃料電池汽車的發(fā)展不利。

　　當(dāng)前，在萬鋼等人的呼吁下，燃料電池重卡干線運(yùn)輸大動(dòng)脈正在我國悄然構(gòu)建。

　　晉南鋼鐵集團(tuán)去年在其煤炭物流線路上投放了300臺(tái)氫燃料電池重卡;2021年，搭載海卓動(dòng)力(青島)能源科技有限公司燃料電池系統(tǒng)的氫能重卡駛上山東省濟(jì)青高速;圍繞濟(jì)青高速氫能重卡運(yùn)營，一個(gè)300公里氫能經(jīng)濟(jì)圈，以電商物流為特色的氫能物流基地及城際干線物流已經(jīng)初具規(guī)模;在浙江，兩條以嘉興和寧波為節(jié)點(diǎn)的“氫走廊”聲色漸起。

　　不過，氫能重卡尚處在從0到1的階段，諸多挑戰(zhàn)和困難尚需面對(duì)。

　　鯤華科技董事長王亞波認(rèn)為，氫能重卡必須面對(duì)的五大挑戰(zhàn)，一是整車成本，預(yù)計(jì)到2025年下降至80萬元到100萬元;二是整車及系統(tǒng)壽命及可靠性，系統(tǒng)壽命實(shí)現(xiàn)15000Ah到20000Ah的飛躍，整車質(zhì)保從5年20萬公里提升到5年90萬公里;三是燃料電池系統(tǒng)氫耗，實(shí)現(xiàn)從百公里10至14公斤下降7至10公斤;四是整車?yán)m(xù)航能力;五是燃料電池系統(tǒng)功率，實(shí)現(xiàn)從100Kw跨越到200Kw量級(jí)。

　　與此同時(shí)，對(duì)構(gòu)建跨區(qū)域氫能高速政策的呼吁也從產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)中發(fā)出。

　　海卓科技董事長朱維呼吁，在跨區(qū)域的制度建設(shè)上，要盡快形成一些共識(shí)。比如儲(chǔ)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在制約著整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，要快速地把儲(chǔ)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)推行下來。

　　氫晨科技董事長易培云建議，首先要實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域的氫氣價(jià)格統(tǒng)一;其次是加氫站的統(tǒng)一規(guī)劃，氫能高速要沿著高速把加氫站布好;三是政府之間的補(bǔ)貼要打通;四是氫能行業(yè)需要有明確的歸口部門，明確的主管部門和牽頭部門。

　　文章來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道