電池價格在2022年經歷了大幅的上漲，但今年又重拾跌勢。研究機構彭博新能源財經的分析顯示，鋰離子電池組價格今年比去年下跌了14%，創(chuàng)下139美元/千瓦時的紀錄低點。驅動因素為電池價值鏈各環(huán)節(jié)的產能大幅增長而導致的原材料和零部件價格下跌，同時，需求增長低于一些行業(yè)預期。

　　分析表明，2023年新能源汽車和固定式儲能領域的電池需求仍有望同比顯著增長53%，達到9.5億千瓦時。盡管取得這一增長，但主要電池制造商報告稱工廠開工率下降，而需求和收入則低于諸多公司的預期。因此，許多新能源汽車和電池制造商重新評估其生產目標，這轉而又對電池價格造成影響。鋰價在2022年底達到高點，但此后對鋰價將保持在高位的擔憂已經基本消退，目前價格正再次回落。

　　彭博新能源財經儲能分析師及該報告的主要作者Evelina Stoikou表示：“今年電池價格繼續(xù)緊跟原材料價格走勢。在我們開展這項調研的許多年里，價格下跌一直受到規(guī)模學習和技術創(chuàng)新的驅動，但這一態(tài)勢已經發(fā)生變化。今年價格下跌的原因是價值鏈各環(huán)節(jié)的產能大幅增長，再加上需求弱于預期。”

　　這些數(shù)字是多種電池最終用途的平均值，包括不同類型的新能源汽車、公交車和固定式儲能項目。就純電動汽車電池組而言，2023年的容量加權平均價為128美元/千瓦時。在電芯層面，純電動汽車電芯的平均價僅為89美元/千瓦時，占電池組平均價格的78%。過去四年中，電芯在電池組中的成本占比顯著提高，此前幾年這一比例為70%。這部分是因為電池包(電池組)設計變化，如已有效降低成本的無模組技術(CTP)。

　　從地區(qū)來看，中國的電池組平均價格最低，為126美元/千瓦時。美國和歐洲的電池組價格分別高出11%和20%，這反映出這些市場的相對不成熟、生產成本較高、產量較低以及應用范圍的多樣性。今年，中國國內還出現(xiàn)了激烈的價格競爭，因電池制造商紛紛提高產能，以期在不斷增長的電池需求中分一杯羹。

　　此外，電池行業(yè)繼續(xù)轉向低成本磷酸鐵鋰(LFP)正極材料體系。這類電池組和電芯的全球加權平均價格最低，分別為130美元/千瓦時和95美元/千瓦時。今年是彭博新能源財經分析發(fā)現(xiàn)LFP電芯均價第一次低于100美元/千瓦時。2023年，LFP電芯的平均價比鋰鎳錳鈷氧化物(NMC)電芯低32%。

　　接受調研的礦產商和金屬交易商預計，鋰、鎳和鈷等關鍵電池金屬的價格將在2024年進一步下跌。有鑒于此，彭博新能源財經預計明年電池組均價將會再次下跌，達到133美元/千瓦時(按2023年美元實際匯率計)。未來幾年，技術創(chuàng)新和制造工藝改進應會推動電池組價格進一步下跌，在2025年跌至113美元/千瓦時，而后在2030 年跌至80美元/千瓦時。

　　彭博新能源財經儲能研究主管Yayoi Sekine表示：“電池價格在過去兩年呈現(xiàn)過山車式走勢。美國和歐洲等大型市場正在建立本土電池制造能力，我們正密切關注生產激勵措施和關鍵礦物法規(guī)收緊將如何影響電池價格。這些本土化努力將給未來幾年各地區(qū)的電池價格走勢增添一些復雜性。”

　　隨著本土產業(yè)規(guī)模擴大，美國和歐洲等地區(qū)電池生產本土化可能向電池組價格施加上漲壓力。與目前生產大多數(shù)電池的亞洲相比，由于能源、設備、土地和勞動力成本更高，美國和歐洲的電池制造成本更高。美國根據《降低通脹法案》(IRA)向電芯和電池組提供45美元/千瓦時的生產稅收抵免等本土化政策可以抵消部分成本，盡管IRA對定價的影響尚不明朗。

　　在研發(fā)上持續(xù)投資、改進制造工藝和供應鏈上各環(huán)節(jié)產能擴張，將有助于未來十年提升電池技術并降低成本。彭博新能源財經預計，下一代技術，如硅和鋰金屬負極、固態(tài)電解質、新型正極材料和電芯制造工藝，將在進一步降低價格方面發(fā)揮重要作用。(記者 陳其玨)