今年以來，動力電池業(yè)備受關注，一方面是上游電池級碳酸鋰價格的急速下跌帶來動力電池成本下降，另一方面是下游新能源車產(chǎn)銷兩旺帶來的電池需求增加。

　　看似動力電池行業(yè)迎來雙向利好，但實際上卻出現(xiàn)了加速洗牌，“庫存”成為這個行業(yè)的隱痛。

　　在近日召開的2023第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會上，《證券日報》記者看到了中國新能源汽車的火爆，同時也感受到，動力電池業(yè)迎來了前所未有的變局。

　　作為動力電池的龍頭、素有“寧王”之稱的寧德時代，同樣感受到行業(yè)的挑戰(zhàn)和機遇，通過“創(chuàng)新”和“出海”率先破局，為動力電池業(yè)開辟了一條新發(fā)展之路。

　　無序擴張引發(fā)階段性“庫存”

　　早在去年，鋰電池產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)出現(xiàn)一波擴張潮。對此，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強對《證券日報》記者表示：“由于前期新能源鋰電板塊的快速發(fā)展、以及較高的價格和盈利導致了資本蜂擁進入賽道，從而導致了庫存的形成，而這也是大眾產(chǎn)品周期性帶來的后果。”根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝車量僅為294.6GWh。

　　供需失衡使得2023年動力電池去庫存的壓力大增。有A股公司甚至宣布放棄鋰電業(yè)務。珈偉新能在2月份公告表示，不再將鋰電池生產(chǎn)作為未來發(fā)展方向。

　　今年3月份國內(nèi)動力電池裝車量排名第七位的蜂巢能源相關負責人在接受《證券日報》記者采訪時坦言：“鋰電產(chǎn)業(yè)階段性去庫存對公司也有一定影響，但由于公司已經(jīng)拿到較多定點客戶，且產(chǎn)能一直處于爬坡狀態(tài)，去庫存對公司影響有限。”

　　真鋰研究首席分析師墨柯對《證券日報》記者表示：“由于此前電池定價機制(與資源掛鉤)的影響，使得部分動力電池企業(yè)保有一定的利潤，但隨著調(diào)整繼續(xù)，行業(yè)競爭將凸顯馬太效應，即強者恒強，洗牌加劇。”

　　落后產(chǎn)能面臨洗牌

　　事實上，前期庫存的大肆擴張已經(jīng)導致部分動力電池企業(yè)訂單緊缺。有接近寧德時代的人士表示,寧德時代的產(chǎn)能利用率出現(xiàn)了下滑現(xiàn)象。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，在清庫存階段，小電池廠的日子將更不好過。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代的動力電池市場占有率為 48.20%，占比持續(xù)領跑，加上比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等前10名動力電池企業(yè)，市場占有率合計高達95%。而僅余的5%市場份額將由剩下的幾十家企業(yè)爭搶，競爭不可謂不激烈。

　　對此，華南一家電池PACK廠負責人表示：“行業(yè)高速增長的時候，挖幾個人就能干，但當大家都沒訂單的時候，供應商就開始拼命去挖存量客戶，競爭非常慘烈。”

　　北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅對《證券日報》記者表示：“庫存主要集中在落后產(chǎn)能，先進產(chǎn)能還是不足的，頭部企業(yè)的訂單是很飽滿的，腰部企業(yè)壓力比較大，尾部企業(yè)則將面臨被淘汰的可能。”

　　《證券日報》記者實地走訪了全球最大鋰電新能源生產(chǎn)基地——寧德鋰電新能源小鎮(zhèn)，面對行業(yè)競爭加劇，寧德時代副總經(jīng)理、董秘蔣理并未畏懼，他向記者表示：“優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品才是客戶真正需要的，因此，優(yōu)質(zhì)的動力電池產(chǎn)能還是稀缺的。”寧德時代持續(xù)在研發(fā)和技術方面進行投入，其產(chǎn)品的技術水平、質(zhì)量水平、制造水平一直處于領先地位。

　　走進寧德時代總部Z基地，記者能看到智能化的自動生產(chǎn)設備在自行運轉(zhuǎn)，材料攪拌、封閉式電池涂料、自動叉車運送等無不顯示出寧德時代生產(chǎn)線的智能性和先進性。“我們的設備都是自己研究設計的，只有少部分人工通過系統(tǒng)來檢查產(chǎn)品是否有問題，來保證產(chǎn)品質(zhì)量安全。”據(jù)寧德時代Z工廠相關負責人向記者介紹，“智能工廠不僅縮短了生產(chǎn)時間，而且產(chǎn)品報廢率也大大減少了。”

　　祁海珅認為，鋰電池行業(yè)是資金密集型、技術密集型的行業(yè)，行業(yè)內(nèi)部競爭很激烈，產(chǎn)業(yè)投資會面臨“能量密度效率和生產(chǎn)成本”的雙向競爭。

　　“鋰電池安全高效能的一線產(chǎn)品會比普通產(chǎn)品溢價5%以上，有些細分領域產(chǎn)品甚至會高一倍以上，這會導致高效優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能面臨強大需求而嚴重不足，而低層級產(chǎn)品可能無人問津。”祁海珅如是說。

　　有業(yè)內(nèi)人士預測，隨著動力電池頭部企業(yè)不斷擴產(chǎn)，未來兩年行業(yè)產(chǎn)能過剩問題將凸顯，行業(yè)洗牌也將加劇，一些沒有核心技術的低端產(chǎn)能面臨被市場淘汰的風險。

　　加速創(chuàng)新與海外布局

　　在2023年上海車展上，《證券日報》記者看到，海外車企高管對中國新能源汽車展臺興趣濃厚，同時海外車企本身也在研發(fā)新能源汽車并在車展中進行展示。這是全球電動化轉(zhuǎn)型提速的一個信號，意味著國內(nèi)動力電池的全球競爭將加劇。

　　4月4日，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式獲得電芯生產(chǎn)許可。除寧德時代外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、遠景動力等都布局了海外工廠，并且主要集中在歐洲，抓住歐洲市場已成為中國動力電池企業(yè)的共識。

　　寧德時代表示，“隨著公司海外定點新車型的持續(xù)面世、德國工廠投產(chǎn)放量、匈牙利工廠建設以及與福特合作事宜的推進，未來公司海外競爭優(yōu)勢越發(fā)明顯，體現(xiàn)在技術創(chuàng)新、供應鏈布局、極限制造等方面”。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，海外建廠可以滿足汽車主機廠就近配套供應，還可以開拓更多國際客戶。不過，要想開拓海外市場還需要企業(yè)核心技術的不斷迭代和高端產(chǎn)能的對外輸出。

來源：證券日報 記者 矯月、李婷