今年以來，受到產(chǎn)品力、車市“價格戰(zhàn)”等不利因素影響，上汽通用旗下雪佛蘭、別克、凱迪拉克品牌增長乏力，幾乎都進入了“降價賣車”的常態(tài)。圖為北京市朝陽區(qū)東方基業(yè)汽車城的雪佛蘭4S店。

　　在競爭日益激烈的汽車市場中，銷量往往是能夠最直接反映出一個品牌、一個團隊發(fā)展情況的核心指標(biāo)。面對持續(xù)下滑的市場表現(xiàn)，上汽通用正在加速高層“換血”的步伐。

　　8月9日，上汽通用汽車宣布，原泛亞汽車技術(shù)中心執(zhí)行副總經(jīng)理盧曉接替莊菁雄，擔(dān)任上汽通用汽車總經(jīng)理;原上汽通用五菱副總經(jīng)理薛海濤接替陸一擔(dān)任公司副總經(jīng)理一職，負(fù)責(zé)市場營銷的相關(guān)工作。

　　記者查詢后發(fā)現(xiàn)，此次已經(jīng)是今年以來上汽集團內(nèi)部第四次高層調(diào)整任免了。“相比前三次人事變動，此次上汽通用高層的‘換血’顯得更為徹底和全面。”出行行業(yè)獨立分析師徐宏直言，這一舉動也從某種程度上展現(xiàn)了上汽通用加速變革，誓要走出銷量泥潭的決心。

　　銷量持續(xù)下跌已成常態(tài)

　　今年4月的2024北京國際車展上，多張通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瑪麗·博拉現(xiàn)身的照片引起了不少人的關(guān)注和討論——照片中，瑪麗·博拉盯著眼前某自主品牌的產(chǎn)品，眉頭緊鎖，似乎心事重重。

　　作為通用汽車的掌門人，瑪麗·博拉幫助通用從后破產(chǎn)時代中走了出來，在2021年、2022年、2023年連續(xù)交出了百億美元的凈利潤成績;然而在中國，上汽通用2023年凈利潤僅為25.43億元，同比跌幅超過54%。

　　今年以來，上汽通用的銷量更為慘淡。7月，上汽通用僅批發(fā)新車1.5萬輛，同比下跌82.42%;前7月累計批發(fā)24.05萬輛，下滑55.14%，銷售規(guī)模跌至上汽集團內(nèi)部第四名。

　　“作為曾經(jīng)最早進入中國市場的合資車企之一，上汽通用旗下的別克、雪佛蘭和凱迪拉克都曾是家喻戶曉的品牌，如今它們的影響力正在快速衰減。”徐宏對記者說，“產(chǎn)品迭代慢、電動化腳步落后等都是上汽通用由盛轉(zhuǎn)衰的因素。”

　　事實上，早在1996年，通用汽車就推出了EV1電動車;2010年，通用汽車就引入了雪佛蘭VOLT增程式電動車……然而手握新能源汽車“先發(fā)優(yōu)勢”的通用，卻沒有趕上中國的新能源汽車發(fā)展大潮。

　　2021年通用汽車才宣布旗下全新的全球電動車平臺——奧特能平臺正式進入中國，隨后的2022年通用汽車科技展望日上，上汽通用宣布投入700億元加碼電動化。然而直到2023年年底，第一款由奧特能平臺打造的新能源汽車凱迪拉克銳歌才正式發(fā)布上市，并于今年開始大規(guī)模推廣。

　　而與凱迪拉克銳歌同期到來的別克E5、別克E4、微藍6等車型，銷量也是不溫不火。尤其是別克E5于2023年推出售價16.99萬元的先鋒版車型，不僅沒能換來更可觀的銷量，反倒讓不少老車主認(rèn)為“受到了價格背刺”，影響了別克品牌甚至是上汽通用的口碑。

　　這樣掙扎的市場表現(xiàn)，與原上汽通用汽車總經(jīng)理莊菁雄放出“上汽通用汽車PHEV智電插混要做‘合資最強插混’，直接邁入插混2.0時代，打響合資插混反擊戰(zhàn)”的豪言壯語形成了鮮明的對比。

　　與此同時，莊菁雄在任期間將泛亞汽車技術(shù)中心原有軟件研發(fā)團隊調(diào)整組合后，成立的上汽通用軟件及數(shù)字化中心，也沒有達到預(yù)期效果。按照原定計劃，這一中心的成立，將實現(xiàn)與通用汽車北美底特律總部之間的聯(lián)動，并達到“中國人做滿足中國消費者需求軟件”的目標(biāo)。

　　然而記者了解到，截至目前，上汽通用的智能化本土方案落地仍面臨著通用汽車的制約。“盡管通用汽車在自動駕駛領(lǐng)域的研究頗早，但在國內(nèi)運用的自動駕駛技術(shù)仍較為保守，想要作出改變，需要得到通用汽車的同意。”徐宏透露，“因此無論是凱迪拉克、別克還是雪佛蘭，其產(chǎn)品的智能化水平，并沒有在上汽通用軟件及數(shù)字化中心成立后有明顯的進步和變化。”

　　止跌回升亟須全面改革

　　“巔峰時上汽通用年銷超200萬輛，2023年卻只有100萬輛。這樣的情況絕非高層‘換血’就能止跌回升的。”正如徐宏所言，當(dāng)下上汽通用所面臨的問題是系統(tǒng)性的，換帥僅僅只是第一步。

　　近日，記者走訪了北京朝陽區(qū)東方基業(yè)汽車城的雪佛蘭4S店，店內(nèi)除了幾位銷售外，沒有其他的消費者。包括探界者、開拓者、科魯澤在內(nèi)的多款車型都在降價銷售，有些車的降價幅度甚至超過了4萬元。

　　“目前到店看車的消費者不多，很多也是被降價吸引過來的。”該店的一位銷售人員對記者說。他表示，降價已成為店內(nèi)的常規(guī)賣車手段，如果不降價銷售，很難會有消費者來買雪佛蘭。

　　需要注意的是，無論是雪佛蘭、別克還是凱迪拉克，“降價賣車”都已成為常態(tài)。遇到國標(biāo)轉(zhuǎn)換等節(jié)點，這3個品牌甚至?xí)霈F(xiàn)“價格骨折”的情況。也正是頻繁的降價銷售，讓本屬于二線豪華品牌的凱迪拉克，旗下部分車型價格甚至與別克的車型相互重疊。

　　“原本雪佛蘭和別克就有產(chǎn)品重疊和價格相互覆蓋的問題，這讓上汽通用容易產(chǎn)生‘內(nèi)耗’，如今凱迪拉克的降價，讓上汽通用旗下3個品牌之間的內(nèi)部競爭更甚。”徐宏分析說，銷售端如此情況，無疑會讓本應(yīng)推行的產(chǎn)品和發(fā)展戰(zhàn)略在實際執(zhí)行過程中效果大打折扣。

　　除了在產(chǎn)品和銷售端要進行調(diào)整外，工程師出身的盧曉能否用“技術(shù)通用”的招牌帶動銷量增長，仍然是個疑問。作為通用全球平臺里第一位中國籍總工程師，盧曉曾主導(dǎo)過別克君威、君越，以及雪佛蘭邁銳寶等重要車型的研發(fā)。

　　“如今在產(chǎn)品端，想要把上汽通用現(xiàn)有的幾款車型改成‘爆款’并非一件易事。除了改款外，新車的研發(fā)往往需要比較長的周期。當(dāng)前中國汽車市場幾乎每周都有新車上市，因此想要把盧曉的技術(shù)才能在短時間內(nèi)轉(zhuǎn)化為新產(chǎn)品，再把新產(chǎn)品成功轉(zhuǎn)化為高銷量，這些都考驗著上汽集團乃至通用汽車的耐心。”徐宏分析說。

　　產(chǎn)品端和銷售端的乏力，也讓上汽通用的品牌口碑出現(xiàn)下滑，客戶黏性逐年變差。這一問題則要由薛海濤來解決。

　　記者了解到，薛海濤多年來深耕汽車市場營銷一線，打造了宏光MINIEV、五菱繽果等爆款車型和多個新能源技術(shù)品牌，還推動了上汽通用五菱海外業(yè)務(wù)的拓展。因此，他與盧曉之間的磨合，也將成為接下來一段時間外界關(guān)注的重點。

　　“事實上，上汽通用的問題同樣是上汽集團的問題。上汽通用曾是上汽集團的‘利潤奶牛’，曾幫助上汽集團旗下自主品牌快速發(fā)展。如今，上汽集團合資品牌的銷量和利潤在雙雙下滑，而上汽集團自主品牌似乎還沒有實現(xiàn)‘反哺’。在這種青黃不接的情況下，上汽集團如何做出調(diào)整，同樣令人關(guān)注。”徐宏總結(jié)說道。

　　中青報·中青網(wǎng)記者 張真齊文并攝 來源：中國青年報